Ah, la Talbot Tagora! Permettetemi di raccontarvi la storia di una delle auto più affascinanti e tragiche degli anni ’80. È come guardare un film drammatico francese: bellissimo, pieno di buone intenzioni, ma destinato a finire con tutti che piangono.
I frammenti del racconto: "Per chi vuole andare dritto al cuore della storia…"
Il progetto che nessuno voleva (ma che tutti dovevano fare)
Nel 1976, quando i dirigenti della Chrysler Europe si svegliarono una mattina e dissero “Sapete cosa? Abbiamo bisogno di una berlina di lusso!”, provabilmente non immaginavano che stavano mettendo in moto una delle saghe automobilistiche più rocambolesche della storia. Il progetto C9 – questo il nome in codice – doveva sostituire le poco amate Chrysler serie 160-180, che a quel punto stavano invecchiando peggio del formaggio lasciato al sole.
Gli inglesi della Rootes si misero all’opera per il design: “Facciamo qualcosa di pulito, elegante, distintivo!” Il risultato? Una berlina a tre volumi che aveva tutta l’anonimità di un ufficio postale inglese. Funzionale, sì, ma con il fascino di un toast al cetriolo.
I francesi della Simca, nel frattempo, lavoravano sulla meccanica. Inizialmente pensarono alla trazione anteriore – rivoluzionaria per l’epoca – ma i motori previsti erano più inadeguati di un ombrello in un uragano. Un 2 litri da 110 CV che sembrava progettato per spingere una bicicletta, non una berlina da 1.400 kg.
Arriva PSA: “Ehm, ma a noi serve davvero?”
Nel 1978 succede l’impensabile: PSA (Peugeot-Citroën) compra Chrysler Europe. È come quando il vostro vicino ricco compra la vostra casa e poi si ritrova anche con il vostro gatto randagio. Non lo voleva, ma ormai ce l’ha.
Il problema era evidente: PSA aveva già la Citroën CX per il segmento luxury, la Peugeot 505 per quello medio-alto e perfino la 604 per chi voleva qualcosa di ancora più esclusivo. Una quarta berlina di lusso? Era come aprire un quarto negozio di gelati nella stessa strada.
Ma il progetto C9 era troppo avanzato per essere abbandonato. Così, con la pragmaticità tipicamente francese, decisero: “Bene, lo finiamo, ma lo facciamo a modo nostro.” Addio trazione anteriore, benvenuta trazione posteriore. La meccanica diventa quella della Peugeot 604, perché in fondo, se devi fare qualcosa che non volevi fare, almeno fallo con componenti che già conosci.
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Nasce la Talbot Tagora: quando l’identità è un optional
Settembre 1980, Marocco. La stampa internazionale si ritrova davanti a questa berlina che si chiama Tagora – nome che suona esotico come una dea inca, ma in realtà probabilmente scelto perché suonava bene dopo tre aperitivi.
La carrozzeria mantiene le linee della C9: pulita, anonima, funzionale. I paraurti in plastica antracite resistono agli urti fino a 8 km/h, il che era impressionante per l’epoca (oggi la mia auto ha paraurti che si dannano se li guardi male).
Ma è all’interno che la Tagora rivela la sua personalità spaccata. Spaziosa come un salotto inglese, ma rifinita come un appartamento in affitto. Le plastiche sono le stesse della Solara e della 1510 – modelli decisamente più economici. È come indossare uno smoking con le scarpe da ginnastica: l’idea c’è, ma l’esecuzione lascia perplessi.
Quattroruote fu spietata: “L’interno suggerisce immediatamente due sensazioni: la prima è di grande spaziosità. La seconda è quella di una certa povertà.” Ecco, quando una rivista italiana degli anni ’80 ti dice che sei “povero”, significa che hai toccato il fondo.
Anche il più piccolo gesto può farsi custode di questa passione, permettendomi di preservare la cura dei dettagli e la costanza del racconto. Il vostro sostegno è il carburante che alimenta questo viaggio tra le leggende, affinché la loro magia continui a scorrere, intatta, su queste pagine...
I motori: una questione di personalità multiple
La gamma motori della Tagora era come una famiglia disfunzionale: ognuno con i suoi problemi, ma alla fine qualcosa di buono si trovava.
Il 2.2 benzina da 115 CV era l’equivalente automobilistico di un impiegato timido: faceva il suo lavoro, ma senza entusiasmo. “Non ci sembra adeguato alle necessità”, scrivevano i tester. Tradotto: era lento come una domenica pomeriggio in provincia.
Il V6 2.6 da 165 CV era tutt’altra storia. Quasi 200 km/h di velocità massima, 0-100 in 9 secondi: prestazioni che la mettevano tra le berline a quattro porte più veloci d’Europa. Era il fratello maggiore della famiglia, quello che aveva fatto carriera ma che non sapevi mai se fidarti completamente.
Ma la vera star era il 2.3 diesel turbo da 80 CV. Sì, avete letto bene: 80 cavalli erano considerati “sufficienti” per spingere 1.400 kg. Eppure funzionava! Elastico, silenzioso, economico. Era l’alternativa alla Mercedes per chi aveva il buon senso di non spendere 23 milioni di lire.
Il mercato italiano: missione impossibile
In Italia, la Tagora arrivò nel luglio 1981 con un handicap che neanche Usain Bolt avrebbe superato: l’IVA al 35% sulle auto di grossa cilindrata. Una GL 2.2 costava 13.400.000 lire, mentre concorrenti più piccole, più dotate e più economiche popolavano le concessionarie.
Era come cercare di vendere champagne durante il proibizionismo: il prodotto era buono, ma le circostanze erano impossibili.
Le vendite furono un disastro poetico. In Italia furono vendute appena 5 – dico CINQUE – esemplari della versione top SX. Cinque! Probabilmente furono comprate dai dipendenti Talbot per pietà.
L’epilogo: quando il cigno canta
La Tagora uscì di scena nel 1983, dopo soli 36 mesi di carriera. Venti mila esemplari costruiti contro i 30.000 annui previsti. Fu letteralmente il canto del cigno del marchio Talbot, che sparì per sempre insieme alla sua ultima ammiraglia.
Il paradosso finale? Era un’auto tecnicamente valida, spaziosa, confortevole, con una meccanica affidabile. Ma arrivò nel momento sbagliato, con il marchio sbagliato, nel mercato sbagliato. È la perfetta metafora dell’industria automobilistica: a volte non basta fare un buon prodotto, bisogna anche avere fortuna.
La Tagora oggi è un pezzo da museo, testimone di un’epoca in cui i costruttori potevano ancora permettersi di sperimentare, di sbagliare, di costruire auto che nessuno voleva ma che qualcuno, da qualche parte, amava profondamente.
E in fondo, non è questo ciò che rende le auto davvero speciali?
La Tagora: l’ultima grande berlina francese che voleva essere inglese, finì per essere semplicemente se stessa. E forse era già abbastanza.
Fonti e riferimenti
Le informazioni sono state raccolte da fonti online affidabili, tra cui siti specializzati in storia dell’automobile, articoli tecnici e forum di appassionati. I contenuti sono stati verificati per garantire accuratezza e chiarezza. Per approfondire, ecco alcuni riferimenti utili:
- Wikipedia – “Talbot Tagora”, Giugno 2006
- La Escuderìa – “Talbot Tagora, el último y lujoso intento que no salvó a la marca”, Giugno 2023
- Classic & Sports Car– “Guilty pleasures: Talbot Tagora”, Gennaio 2020
- Simca Club UK – “Talbot Tagora”
- Auto Forever – “Talbot Tagora, fiche rédigée par Jensen et complétée par Laurent Pennequin”, Giugno 2020
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