Nata prima ancora del marchio che la avrebbe venduta, la 24 HP fu il Big Bang dell’automobilismo italiano: 42 CV, 100 km/h e un’anima sportiva capace di sfidare il tempo.
Quando un’automobile nacque prima del suo stesso marchio
Pensateci un momento. Un’auto che viene progettata, disegnata nei minimi dettagli e portata in officina… prima ancora che esista ufficialmente il nome con cui sarà venduta. Nel mondo dell’industria moderna è quasi impossibile da immaginare, eppure è esattamente quello che accadde tra le gelide notti milanesi del 1909, nel piccolo appartamento di via Cappuccio 17, dove un geometra di Piacenza di nome Giuseppe Merosi lavorava senza sosta ai disegni di un’automobile straordinaria.
Quella vettura si chiama A.L.F.A. 24 HP e rappresenta il capitolo zero di una delle storie più affascinanti dell’automobilismo mondiale. Non una semplice berlina dell’epoca, non un mezzo di trasporto qualunque: era un’opera d’ingegno capace di toccare i 100 km/h su strade sterrate, in un’Italia che di automobili ne contava a malapena qualche migliaio. Se volete capire da dove nasce il DNA del Biscione — quella miscela esplosiva di eleganza, velocità e carattere — dovete partire da qui.
In questo articolo vi porteremo a bordo di un viaggio nel tempo: scopriremo le origini travagliате di un marchio nato dalle ceneri di un’azienda francese in fallimento, la genesi visionaria di Merosi, i dati tecnici che ancora oggi fanno impressione, e il debutto nelle competizioni che avrebbe trasformato per sempre l’A.L.F.A. in una leggenda. Allacciate le cinture — metaforicamente, perché nel 1910 non esistevano ancora.
Anche il più piccolo gesto può farsi custode di questa passione, permettendomi di preservare la cura dei dettagli e la costanza del racconto. Il vostro sostegno è il carburante che alimenta questo viaggio tra le leggende, affinché la loro magia continui a scorrere, intatta, su queste pagine...
Le radici francesi: da Bordeaux al Portello di Milano
Pierre Alexandre Darracq e l’avventura italiana
Ogni grande storia ha un prologo meno glorioso, e quella dell’Alfa Romeo non fa eccezione. Per capire la nascita della 24 HP bisogna tornare indietro di qualche anno, fino a una figura che con l’Italia aveva poco a che fare: Pierre Alexandre Darracq, imprenditore francese nato a Bordeaux nel 1855, baffoni a manubrio e fiuto sopraffino per gli affari.
Darracq aveva iniziato vendendo biciclette, poi un triciclo elettrico, infine automobili — e in Francia ci riuscì benissimo. Le sue vetture erano leggere, economiche, semplici: perfette per il gusto d’Oltralpe. Deciso ad espandersi, aprì filiali a Londra e, il 6 aprile 1906, diede vita alla Società Italiana Automobili Darracq — prima a Napoli (scelta per aggirare le barriere doganali e sfruttare i fondi per l’industrializzazione del Mezzogiorno), poi trasferita a dicembre a Milano, nel quartiere del Portello, in una fabbrica di ottomila metri quadri.
Il fallimento che aprì la strada al miracolo
Ma l’Italia non era la Francia. Le strade erano diverse, i gusti erano diversi, il portafoglio medio degli italiani era molto diverso. E soprattutto: le Darracq erano sottopotenziate. Su un territorio fatto di salite, strade bianche e mulattiere, chiedere a un cliente italiano di accontentarsi di un motorino fiacco era come offrirgli una poltrona scomoda spacciandola per lusso. Le vendite stentavano, la casa madre inviava componenti scadenti, poi arrivò la recessione del 1907. Fine del gioco: alla fine del 1909, Darracq mise la società italiana in liquidazione.
Duecentopiù operai senza lavoro. Officine vuote. Macchinari fermi. Sarebbe stata la fine — e invece fu l’inizio.
La nascita dell’A.L.F.A. e il coraggio di Ugo Stella
Il Cavaliere che scommise tutto
Il Cavaliere Ugo Stella era l’amministratore delegato della Darracq italiana. Un uomo pratico, con i piedi ben piantati per terra e la testa ben piantata negli affari. Mentre tutti vedevano macerie, lui vedeva possibilità. Conosceva il settore, aveva valutato i rischi, e soprattutto capiva cosa volevano i clienti italiani: potenza, eleganza, prestazioni. Non le timide vetturette francesi.
Con il sostegno di alcuni finanzieri lombardi e una garanzia di 500.000 lire dalla Banca Agricola Milanese, Stella rilevò le officine, riassunse l’intero organico di trecento operai e il 24 giugno 1910 fondò ufficialmente la A.L.F.A. — Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Era una scommessa audace. Ma come si dice: chi non risica, non rosica.
“La prima A.L.F.A. era già una vera Alfa Romeo: elegante, sportiva, tecnologicamente all’avanguardia e dotata di un carisma inconfondibile.”
L’asso nella manica: Giuseppe Merosi
Stella sapeva che il successo dell’impresa dipendeva da una sola cosa: le automobili. E per fare automobili davvero straordinarie, ci voleva l’uomo giusto. Quell’uomo era Giuseppe Merosi, geometra piacentino di trentasette anni, con esperienze in Bianchi, Orio & Marchand e FIAT. Un tecnico visionario che aveva già mostrato di cosa era capace progettando motori sportivi di alto livello — tra cui il celebre motore della Fiat 100 HP da 16.286 cc.
Nell’autunno del 1909 — ancora prima della fondazione ufficiale del marchio — Stella gli consegnò un mandato chiaro: progettare due vetture completamente nuove da 12 e 24 HP. Dovevano essere più potenti delle Darracq, adatte ai gusti italiani, capaci di ospitare carrozzerie di lusso. Merosi si chiuse nel suo appartamento milanese di via Cappuccio 17 e lavorò giorno e notte. Il 1° gennaio 1910 consegnò i disegni all’ufficio tecnico. La 24 HP era nata.
Il cuore della macchina – Ingegneria rivoluzionaria per l’epoca
Il motore monoblocco: una rarità assoluta nel 1910
Nel 1910 la stragrande maggioranza dei motori automobilistici era costruita con cilindri separati, imbullonati sul basamento uno per uno. Merosi fece una scelta diversa, coraggiosa, quasi provocatoria: un motore monoblocco a quattro cilindri in linea fuso in un unico pezzo di ghisa. Una soluzione rara per l’epoca, che garantiva maggiore rigidità strutturale, minori perdite di calore e una manutenzione più semplice.
Il cuore della 24 HP batteva a 2.200 giri al minuto erogando 42 cavalli da 4.084 cm³ di cilindrata — una cubatura che oggi ci farebbe pensare a un motore agricolo, ma che allora era una dichiarazione di potenza. Le valvole laterali erano comandate da un albero a camme nel basamento, con distribuzione a ingranaggi. Nessuna catena, nessuna cinghia: solo ingranaggi, robusti e precisi come orologi svizzeri.
La trasmissione della 24 HP, il pallino di Merosi
Per la trasmissione, Merosi ripescò un suo vecchio pallino: l’albero cardanico forgiato in un unico tronco, con tre supporti di banco e lunghe bielle a cappello con cuscinetti lisci. Era una soluzione raffinata, quasi ossessivamente ingegnerizzata — e per funzionare correttamente richiedeva una lubrificazione a pressione con pompa a ingranaggi, che Merosi sviluppò appositamente. Il cambio era manuale a quattro marce, collegato a ruote a razze di tipo Sankey tramite trasmissione ad albero.
Il telaio robusto come un ponte ed elegante come un’architettura
Il telaio a longheroni e traverse in lamiera d’acciaio stampata a C misurava 3,2 metri nel passo e 4,36 metri in lunghezza totale, con un peso a vuoto di circa 1.000 kg. Le sospensioni a balestre longitudinali semiellittiche con assali rigidi erano lo standard dell’epoca, ma l’equilibrio e la qualità costruttiva erano fuori dal comune. I freni a tamburo erano collocati sulle sole ruote posteriori, con doppio comando — a mano e a pedale — un dettaglio di sicurezza non scontato per il 1910.
Scheda tecnica completa: tutti i dati della A.L.F.A. 24 HP
La tabella seguente raccoglie in modo strutturato le specifiche tecniche della A.L.F.A. 24 HP, fondamentali per comprendere l’avanzamento tecnologico del modello rispetto alla concorrenza dell’epoca.
| CARATTERISTICA | VALORE |
| Costruttore | A.L.F.A. — Anonima Lombarda Fabbrica Automobili |
| Anni di produzione | 1910 – 1913 |
| Esemplari prodotti | Circa 300 telai (fonti: 200–1.000 a seconda della versione) |
| Motore | 4 cilindri in linea monoblocco, ghisa, valvole laterali |
| Cilindrata | 4.084 cm³ (4,1 litri) |
| Potenza max | 42 CV a 2.200 giri/min (31 kW) |
| Potenza fiscale | 24 HP |
| Alimentazione | Carburatore |
| Cambio | Manuale a 4 marce |
| Trasmissione | Albero cardanico a tronco unico, trazione posteriore |
| Telaio | Longheroni e traverse in lamiera d’acciaio stampata a C |
| Sospensioni | Assali rigidi, balestre longitudinali semiellittiche |
| Freni | Tamburo sulle ruote posteriori (comando a mano e a pedale) |
| Peso a vuoto | 1.000 kg circa |
| Passo | 3,2 m |
| Lunghezza | 4,36 m |
| Velocità massima | 100 km/h (prime serie) — 105–115 km/h (serie successive) |
| Prezzo di listino (1910) | 12.000 lire (~35.000 € al cambio attuale) |
| Carrozzieri | Castagna, Schieppati, Sala, Bollani |
| Versioni carrozzeria | Torpedo, Limousine, Spider, Corsa (2 posti) |
Nota: le fonti storiche riportano lievi discrepanze sulla velocità massima (100–115 km/h) e sul numero di esemplari prodotti (200–1.000), probabilmente dovute alle diverse versioni e all’inclusione o meno degli esemplari militari. I dati più accreditati indicano circa 300 telai complessivi per la versione stradale.
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L’eleganza italiana. Solo carrozzieri d’eccellenza per una vettura premium
Castagna, Schieppati, Sala e Bollani: l’arte del vestire un telaio
Il Portello produceva l’autotelaio. Il resto — l’abito, l’anima estetica — era affidato ai maestri carrozzieri milanesi. Castagna, Schieppati, Sala e Bollani erano artigiani della lamiera, scultori dell’acciaio, capaci di trasformare un robusto telaio industriale in un oggetto di desiderio. E sulla 24 HP diedero il meglio di sé.
Le versioni disponibili erano molteplici, pensate per una clientela facoltosa e variegata:
- Torpedo (versione Castagna): la più diffusa, elegante e sportiva, diventata il mezzo ufficiale del Comando Supremo del Regio Esercito durante la Prima Guerra Mondiale.
- Limousine a sette posti: lusso puro, per chi voleva essere trasportato con la massima comodità.
- Spider a due posti: per i più audaci, quelli che volevano sentire il vento in faccia a 100 km/h.
- Corsa: la versione alleggerita per le competizioni, ridotta a 870 kg, più potente e più veloce.
Un’auto premium nel 1910: due anni di stipendio per un sogno
Il prezzo di listino era di 12.000 lire — equivalenti a circa 35.000 euro ai valori attuali, ma soprattutto pari a quasi due anni di stipendio di un impiegato medio dell’epoca. Non era un’auto per tutti. Era un’auto per chi voleva il meglio, e sapeva riconoscerlo. Una premium car ante litteram, nella quale la cura costruttiva, i materiali di alto livello e le doti stradali eccezionali giustificavano ogni centesimo del prezzo.
Le prestazioni straordinarie della 24 HP, 100 km/h nel 1910, sulle strade di un altro mondo
Cento chilometri all’ora quando le strade erano mulattiere
Per capire cosa significasse raggiungere i 100 km/h nel 1910, bisogna immaginare un contesto radicalmente diverso dal nostro. Le strade erano per lo più sterrate, dissestate, piene di buche. Non c’erano guard rail, non c’erano segnali stradali, non c’erano ambulanze a portata di telefono. Eppure la 24 HP ci arrivava — e ci arrivava con disinvoltura, senza che gli occupanti ne risentissero eccessivamente.
Era costruita con una cura e una precisione che andavano ben oltre le aspettative dell’epoca. Non era solo veloce: offriva una tenuta di strada eccellente, una guida stabile e rassicurante. Era — per usare un termine moderno — bilanciata. E il pubblico lo capì immediatamente: l’accoglienza fu entusiastica, gli ordini arrivarono a valanga.
Il volo e il motore – un motore così buono che volava davvero
La straordinarietà del motore Merosi non si limitava alle strade. All’inizio del 1910, i tecnici Antonio Santoni e Nino Franchini — quest’ultimo collaudatore arrivato dalla Bianchi — costruirono un biplano equipaggiandolo con il motore della 24 HP, depotenziato a 36 CV.
Il 1° novembre 1910, dalla Piazza d’Armi di Milano (nell’area oggi occupata dallo Stadio di San Siro), l’aereo decollò con successo. Un motore automobilistico che volava. Se non è un biglietto da visita straordinario, cosa lo è? Ma se il motore ALFA scelse di salire verso il cielo, qualche anno dopo ci fu un motore aeronautico che scelse di scendere in pista: stiamo parlando della leggendaria Fiat Mefistofele, il diavolo meccanico nato proprio dall’unione tra un telaio da corsa e un propulsore d’aviazione.
Il battesimo del fuoco, l’A.L.F.A. entra nelle competizioni
Targa Florio 1911: il primo amore delle corse
Nel 1911, Giuseppe Merosi fece un passo che avrebbe determinato il destino del marchio per sempre: sviluppò la 24 HP Corsa. Alleggerita a 870 kg, più potente e più affilata, era l’equivalente delle moderne GTA — una Gran Turismo Alleggerita ante litteram. Con questa vettura, a soli dodici mesi dalla fondazione ufficiale, l’A.L.F.A. si presentò al via della Targa Florio.
Nino Franchini (numero 1) e Ugo Ronzoni (numero 11) affrontarono i tornanti siciliani con una determinazione che non aveva nulla da invidiare ai grandi nomi dell’epoca. Franchini condusse a lungo la gara con diversi minuti di vantaggio sulla SCAT di Cerano, poi dovette ritirarsi al terzo e ultimo giro per la rottura di una ruota. Ronzoni, invece, si fermò per sfinimento. Risultato? Zero vittorie. Ma in quel paddock polveroso di Sicilia nacque qualcosa di molto più grande di un podio.
La prima vittoria “Parma-Poggio di Berceto 1913”
La storia delle corse non si scrive con i ritiri. Si scrive con le vittorie. E la prima arrivò nel 1913 alla cronoscalata Parma-Poggio di Berceto, con Nino Franchini al volante della 24 HP Corsa. Secondo assoluto e primo di categoria: non una vittoria di misura, ma un dominio che fece capire a tutti che il Biscione era pronto a mordere.
Sul retro della vettura numero 1 alla Targa Florio del 1911, accanto a Franchini nel ruolo di meccanico di bordo, c’era un giovane di nome Giuseppe Campari. Nel giro di pochissimi anni, quel ragazzo avrebbe dimostrato un talento cristallino al volante delle Alfa. La storia, a volte, si preannuncia discretamente.
L’Italia del 1910 e la rivoluzione dell’automobile
Un Paese in trasformazione, un’automobile come simbolo del futuro
L’Italia del 1910 era un Paese giovane — il Risorgimento aveva portato all’Unità da soli cinquant’anni — e viveva una profonda trasformazione economica e industriale. Il Nord, con Milano e Torino come epicentri, stava abbracciando la rivoluzione industriale con entusiasmo. Il Sud restava prevalentemente agricolo. In questo contesto, l’automobile era molto più di un mezzo di trasporto: era un simbolo di modernità, progresso, benessere.
Su tutto il territorio nazionale circolavano appena poche migliaia di vetture. Possederle era appannaggio di un’élite ristretta: imprenditori, nobili, professionisti agiati. La 24 HP si inserì perfettamente in questo contesto, diventando il mezzo di elezione per chi voleva dimostrare di stare al passo con i tempi — e di poterselo permettere.
L’impatto economico e sociale
La nascita dell’A.L.F.A. ebbe un impatto concreto sulla città di Milano e sull’indotto industriale lombardo. In poco tempo attorno al Portello nacquero officine specializzate, fornitori di componenti, carrozzerie artigianali. Il modello 24 HP contribuì a:
- Sviluppare le competenze tecniche nel settore motoristico italiano, creando le basi per l’eccellenza ingegneristica che caratterizzerà decenni di storia industriale.
- Stimolare il miglioramento delle infrastrutture stradali: auto più veloci e più usate richiedevano strade migliori.
- Affermare il concetto di vettura di lusso italiana sul mercato europeo, anticipando di decenni il posizionamento premium che oggi associamo ai marchi del Belpaese.
- Formare una generazione di meccanici, piloti e ingegneri che avrebbero scritto capitoli fondamentali della storia automobilistica mondiale.
La Grande Guerra e la nascita dell’Alfa Romeo – Nicola Romeo entra in scena
Dal Portello al fronte: l’A.L.F.A. entra in guerra
Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale nel 1914 cambiò tutto. Anche il Portello dovette fare i conti con la realtà bellica. La produzione automobilistica rallentò drasticamente, ma le officine erano troppo preziose per restare ferme: vennero riconvertite alla produzione di munizioni e motori aeronautici.
La 24 HP militare — nella versione Torpedo Castagna — servì il Comando Supremo del Regio Esercito per tutta la durata del conflitto, diventando l’automobile istituzionale dell’Italia in guerra.
L’ingegnere Senatore e il nuovo nome
Il 2 dicembre 1915, la società in accomandita dell’ingegner Nicola Romeo rilevò lo stabilimento del Portello. Romeo era un colosso dell’industria metalmeccanica italiana, con fabbriche a Saronno, Roma e Napoli. Sotto la sua guida, il Portello si trasformò: una nuova fonderia, macchinari acquistati direttamente dagli Stati Uniti, il personale passò da poche centinaia a oltre 1.200 dipendenti.
Quando, a guerra finita, si riprese a produrre automobili, sorse un contenzioso sul nome con i precedenti proprietari.
La soluzione di Romeo fu tanto pragmatica quanto geniale: unire “ALFA” al proprio cognome. Nacque così ufficialmente la denominazione che il mondo intero conosce:
ALFA ROMEO
La 24 HP era il seme. L’Alfa Romeo era l’albero. E quell’albero avrebbe dato frutti meravigliosi: la RL, la P2, la 6C, la 8C, la 159, la Giulietta, la Giulia. Ma tutta quella storia — ogni singola vittoria, ogni trofeo, ogni podio — cominciò in quel capannone del Portello, con i disegni di un geometra piacentino e il sogno di un cavaliere milanese.
Collezionare una A.L.F.A. 24 HP oggi. Il valore di un pezzo di storia
Rarità, autenticità e valore nel mercato dell’auto storica
Con circa 300 esemplari prodotti (alcune fonti citano numeri più alti includendo le versioni militari e i prototipi), la 24 HP è oggi uno dei pezzi più rari e ambiti dell’intero panorama del collezionismo automobilistico mondiale. Trovarla è difficile. Trovarla in condizioni originali è quasi un miracolo. Trovarla con documentazione completa è un’impresa da leggenda.
Per chi avesse la fortuna di imbattersi in un esemplare da restauro o già restaurato, ecco i principali aspetti da considerare:
- Autenticità dei componenti meccanici: il motore monoblocco originale è difficilissimo da reperire. La presenza di parti originali incide enormemente sul valore.
- Carrozzeria d’epoca: identificare quale carrozziere ha realizzato l’allestimento (Castagna in primis) aggiunge valore storico e documentale.
- Documentazione storica: certificati di autenticità, libretto di marcia originale, foto d’epoca, storia della proprietà — ogni documento è oro.
- Iscrizione al RIAR (Registro Italiano Alfa Romeo): fondamentale per le omologazioni storiche e le manifestazioni d’epoca.
- Stato delle sospensioni e del telaio: la lamiera stampata a C dei longheroni è il punto critico. La corrosione è il nemico principale.
Dove ammirarla oggi
Il modo migliore per vedere una 24 HP dal vivo è visitare il Museo Storico Alfa Romeo di Arese (Milano), che conserva alcuni tra i più importanti esempi della produzione storica del Biscione. Alcune vetture appaiono anche nelle grandi aste internazionali — RM Sotheby’s, Bonhams, Artcurial — dove raggiungono quotazioni che riflettono la loro unicità storica.
Perché la 24 HP è il Sacro Graal del Biscione?
Guardare una 24 HP oggi — con i suoi ottoni lucidi, le ruote a raggi, il cofano lunghissimo e quella mascherina che sembra quasi un viso fiero — è come tenere in mano una mappa del tesoro. Ogni linea vi porta da qualche parte: a una vittoria in Sicilia, a un volo sulla Piazza d’Armi, a un ragazzo di Piacenza che lavora al lume di candela su foglie da disegno ingiallite.
Le automobili hanno un’anima. E se esiste un’Alfa Romeo con un’anima particolarmente potente, quella è la 24 HP. Perché è l’origine. È il punto dal quale tutto il resto si dipana. È la prova che la grandezza non nasce per caso, ma dall’incontro di persone straordinarie, da idee coraggiose, dalla disponibilità a rischiare tutto quando tutti gli altri dicono di no.
La A.L.F.A. 24 HP non è solo la prima automobile del Biscione. È la prova che il carattere di un marchio viene stabilito nel momento della sua nascita — e che nel caso dell’Alfa Romeo, quel carattere era già perfetto fin dal primo giorno.
“Non basta costruire un’automobile. Bisogna darle un’anima. E Merosi ci riuscì al primo tentativo.”
Dove Nascono le Storie: Le Tracce, le Voci e i Ricordi che Hanno Ricostruito la 24 HP
Per raccontare la 24 HP ho seguito le tracce lasciate da chi, negli anni, ha custodito la memoria di questa pioniera. Le informazioni ufficiali di ALFA 24 HP – Stellantis Heritage offrono il primo appiglio, quasi come aprire il portone di un vecchio garage e trovare lì, immobile, la capostipite di tutto. Accanto a queste, la scheda del Museo Storico Alfa Romeo – A.L.F.A 24-HP restituisce la voce autentica della fabbrica, quella che sa di metallo caldo e di mani esperte.
La prospettiva più ampia arriva da Wikipedia – ALFA 24 HP (1981-1989), mentre il Museo Fratelli Cozzi – 24 HP: la prima ALFA realizzata aggiunge quel tocco curatoriale che solo chi vive tra le auto sa dare. E poi c’è il racconto filmato di French Driver – Storie Alfa Romeo, épisode 1: l’ALFA 24 HP (1910), che permette quasi di sentirne il respiro meccanico.
Il viaggio prosegue oltre confine con l’analisi storica di A Garagem – O 24 HP foi o A.L.F.A que antecedeu a criação da própria marca e con la ricostruzione vivida di AutoBild España – La increíble historia del Alfa 24 HP, a 100 km/h en 1910. A queste si affianca la memoria industriale raccontata da Mi Clásico – ALFA 24 HP, El primer modelo construido en El Portello.
Per i dettagli più tecnici, ho consultato KFZ-Tech – Alfa 24 HP e la scheda completa di Ultimate Specs – Alfa 24 HP A Scheda Tecnica, mentre la voce della comunità appassionata emerge da ClubAlfa – 24 HP (1910). Infine, Carfolio – 1910 Alfa 24 hp A completa il quadro con dati strutturati e comparativi.
Sono fonti diverse, ma tutte raccontano la stessa cosa: una vettura che non è solo un pezzo di storia, ma un gesto di audacia. Una macchina che, come direbbe Carini, “non si limita a essere osservata: chiede di essere capita, rispettata, ascoltata”.